Os sistema autom\u00e1tico de condu\u00e7\u00e3o de ve\u00edculos em rodovias (comboio) podem ser de dois tipos b\u00e1sicos: Sistemas Aut\u00f4nomos (ve\u00edculos autom\u00e1ticos independentes) Sistemas Cooperativos (ve\u00edculos aut\u00f4nomos interconectados) Veja defini\u00e7\u00f5es e terminologia na SAE J3016.<\/p>\n
Uma rodovia \u00e9 um caminho segregado sem cruzamento em n\u00edvel que interliga duas localidades permitindo a mobilidade do cidad\u00e3o. O usu\u00e1rio de uma rodovia espera encontrar um pavimento bem mantido e adequadamente sinalizado para cumprir seu percurso de forma segura e r\u00e1pida. Esta \u00e9 a fun\u00e7\u00e3o da rodovia. O sistema rodovi\u00e1rio \u00e9 constitu\u00eddo pela pista de rolamento, motorista, o ve\u00edculo propriamente dito e seus vizinhos. Este sistema possui conven\u00e7\u00f5es e regras para uso compartilhado e seguro. A seguran\u00e7a \u00e9 uma caracter\u00edstica da rodovia que propicia o tr\u00e1fego sem risco de acidentes. Assim por exemplo, em uma curva de pequeno raio, a sinaliza\u00e7\u00e3o deve alertar o motorista para reduzir a velocidade para minimizar a probabilidade de acidente. O tempo de viagem \u00e9 outro aspecto relevante. O tempo de viagem \u00e9 fun\u00e7\u00e3o da dist\u00e2ncia a percorrer e da velocidade m\u00e9dia de tr\u00e1fego. Considerando uma rodovia de pista \u00fanica e a possibilidade de colis\u00e3o com o ve\u00edculo \u00e0 frente, a seguran\u00e7a de movimento com tr\u00e1fego intenso de ve\u00edculos, t\u00edpico das grandes aglomera\u00e7\u00f5es, depende da dist\u00e2ncia ao ve\u00edculo \u00e0 frente, do tempo de resposta do motorista, da capacidade de frenagem do ve\u00edculo e da sua velocidade. \u00c9 \u00f3bvio que quanto maior a dist\u00e2ncia entre ve\u00edculos e menor a velocidade reduz-se a probabilidade de choque com o carro \u00e0 frente. Entretanto a fun\u00e7\u00e3o da rodovia \u00e9 propiciar a melhor produtividade de tr\u00e1fego (ou seja, maior vaz\u00e3o de ve\u00edculos) sempre com a maior seguran\u00e7a poss\u00edvel. A produtividade segura da rodovia \u00e9 a sua capacidade de suportar o maior tr\u00e1fego de ve\u00edculos por unidade de tempo (em termos de engenharia: vaz\u00e3o). A vaz\u00e3o depende da distancia entre ve\u00edculo consecutivos e sua velocidade m\u00e9dia. A seguran\u00e7a ou habilidade de frear o ve\u00edculo devido a obst\u00e1culo ou redu\u00e7\u00e3o de velocidade do ve\u00edculo \u00e0 frente, \u00e9 fun\u00e7\u00e3o do tempo de resposta do motorista para acionar o freio (percep\u00e7\u00e3o e rea\u00e7\u00e3o), da capacidade de desacelera\u00e7\u00e3o do ve\u00edculo e dist\u00e2ncia entre ve\u00edculos. Portanto existe um ponto de opera\u00e7\u00e3o \u00f3timo que resulta na maior produtividade da rodovia com a maior seguran\u00e7a de tr\u00e1fego. Considerando que o motorista tem tempo m\u00e9dio de percep\u00e7\u00e3o e rea\u00e7\u00e3o \u00e0 mudan\u00e7a do fluxo de T = 1,2 segundos, considerando ainda que para um movimento heterog\u00eaneo o motorista \u00e0 frente tende a realizar frenagens mais abruptas (por exemplo, a = 0.01), obt\u00e9m-se o gr\u00e1fico de produtividade segura da rodovia em fun\u00e7\u00e3o da velocidade de tr\u00e1fego.<\/p>\n
Note que para maior velocidade o motorista deve ter mais aten\u00e7\u00e3o (T = 0,8 s). A efic\u00e1cia da rodovia \u00e9 a propriedade de permitir a maior fluxo com menor tempo de viagem (maior velocidade) sempre com seguran\u00e7a.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Finalmente quando a capacidade de vaz\u00e3o da pista \u00e9 atingida (excesso de ve\u00edculos), a dist\u00e2ncia segura fica comprometida e o congestionamento se estabelece.<\/p>\n <\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/sites.usp.br\/ldsv\/wp-content\/uploads\/sites\/1453\/2025\/02\/Comboio_1.jpg\")
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