Este trabalho é o quarto de uma série do RouteLab sobre o transporte marítimo de Cabotagem no Brasil. O 1º White Paper abordou as diferenças entre o Longo Curso e a Cabotagem, concluindo que o modelo de competitividade da Cabotagem com o Modal Rodoviário tem implicações profundas para a Cabotagem. O 2º White Paper abordou o Modal Rodoviário e influências na estimativa do frete da Cabotagem. O 3º White Paper iniciou as análises para modelagem da Cabotagem com uma abordagem teórica sobre modelagem e simulação. Este 4º Paper apresenta os primeiros processos com base na Cadeia de Valor da Cabotagem (Figura 1.). Uma vez que existem poucas referências bibliográficas tratando dos processos de uma empresa de Cabotagem, este trabalho é baseado na experiência do Autor e desde já agradecemos as contribuições que possam ser dada para melhorá-lo.

Este trabalho é o terceiro de uma série do RouteLab sobre o transporte marítimo de Cabotagem no Brasil. O 1º White Paper abordou as diferenças entre o Longo Curso e a Cabotagem, concluindo que o modelo de competitividade da Cabotagem com o Modal Rodoviário tem implicações profundas para a Cabotagem. O 2º White Paper abordou o Modal Rodoviário e influências na estimativa do frete da Cabotagem e este 3º White Paper inicia as análises para modelagem da Cabotagem com uma abordagem teórica sobre modelagem e simulação.

Este trabalho é o segundo de uma série do RouteLab sobre o transporte marítimo de Cabotagem no Brasil. O 1º White Paper abordou as diferenças entre o Longo Curso e a Cabotagem, concluindo que o modelo de competitividade da Cabotagem com o Modal Rodoviário tem implicações profundas para a Cabotagem. Este trabalho aborda estas implicações fazendo uma análise do Modal Rodoviário e influências na estimativa do frete da Cabotagem.

Dados da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (UNCTAD) indicam que o transporte marítimo representa 80% do comércio mundial e facilita o fluxo das
cadeias de suprimentos globais. Esta alta participação possui diversos motivos, que podem ser agrupados em vantagens econômicas, logísticas e tecnológicas:
a) Custo-Efetividade: Economias de Escala e Baixo Custo de Transporte
b) Capacidade de Carga: Grande Capacidade e Flexibilidade de Carga
c) Cobertura Global: Acessibilidade a Mercados Globais e Infraestrutura Portuária
d) Eficiência Energética: Menor Consumo de Combustível por tonelada/km
e) Segurança e Sustentabilidade: Baixa Incidência de Acidentes e Desenvolvimento de Tecnologias Verdes
f) Dependência de Recursos Naturais: Transporte de Matérias-Primas e Exportação de Produtos Agrícolas

No limiar de uma era marcada pela urgência climática e pela busca por práticas sustentáveis, o setor de transportes enfrenta o desafio de se adaptar a soluções energéticas que reduzam significativamente as emissões de gases de efeito estufa e outros poluentes. Neste contexto, o Óleo Vegetal Hidrotratado (HVO), derivado de Óleo de Cozinha Usado (UCO), apresenta-se como uma alternativa promissora, capaz de oferecer uma rota sustentável e eficaz para a transição energética nos transportes Aquaviário, Rodoviário e Ferroviário. O consumo de óleo de cozinha é estimado em 3 bilhões de litros e menos de 5% deste consumo foi reciclado em 2023 para a produção de biodiesel. Uma simulação baseada nos serviços de Cabotagem Conteinerizada no Brasil indica uma demanda de 530.2 milhões de litros de HVO para substituir os combustíveis marítimos MDO e VLSFO atualmente utilizados. Esta demanda de HVO pode ser atendida com a reciclagem de 17,7% do UCO.
O presente White Paper delineia a proposta de uma parceria estratégica entre empresas de Transportes e o RouteLab da Universidade de São Paulo (USP), visando explorar o potencial do HVO como um substituto aos combustíveis convencionais, alinhando-se às metas globais de sustentabilidade e às exigências regulatórias crescentes.